Спортивная

«Спорти́вная» — станция Петербургского метрополитена. Входит в состав Фрунзенско-Приморской линии, расположена между станциями «Адмиралтейская» и «Чкаловская». До ввода в эксплуатацию участка «Достоевская» — «Спасская» 7 марта 2009 года эксплуатировалась в составе Правобережной линии.

Станция открыта 15 сентября 1997 года в составе участка «Садовая» — «Чкаловская». Название связано с близостью двух крупных спортивных объектов — стадиона «Петровский» и дворца спорта «Юбилейный». В проекте станция носила название «Тучков мост».

Строительство

Строительство первой в России двухъярусной пересадочной станции выполнялось как экспериментальное с научным сопровождением. Первоначальный план стройки предусматривал ввод её в эксплуатацию в конце 1992 года при начале работ в январе 1988 года (т.е. общий срок строительства составил бы 5 лет). Но основная часть работ пришлась на постперестроечное время, когда проводились спешные экономические реформы, и из-за этого станция была введена в эксплуатацию 15 сентября 1997 года, через 9.5 лет.

Основные этапы строительства:

1. Проходка двух стволов, подходных тоннелей, нижних вентузлов, участков перегонных тоннелей, граничащих со станцией: январь 1988 г. — февраль 1989 г.
2. Проходка опорных тоннелей диаметром 9,8 м: март 1989 г. — июнь 1990 г.
3. Бетонирование опор в переставной опалубке: сентябрь 1989 г. — март 1991 г.
4. Сооружение криволинейной штольни, монтаж укладчика и проходка калоттной прорези с монтажом верхнего свода: март 1990 г. — май 1991 г.
5. Разработка породного ядра уступами о монтажом обратного свода: январь 1992 г. — январь 1993 г.
6. Сооружение жёсткого основания нижнего яруса: сентябрь 1992 г. — октябрь 1993 г.
7. Сооружение торцевой стены у эскалаторного тоннеля: август 1990 г. — июль 1992 г.
8. Сооружение монолитной поперечной кемеры: декабрь 1990 г. — февраль 1993 г.
9. Сооружение натяжной: сентябрь 1992 г. — февраль 1994 г.
10. Проходка эскалаторного тоннеля: октябрь 1992 г. — март 1994 г.
11. Монтаж и бетонирование внутренних конструкций, водозащитных зонтов верхнего яруса, общестроительные, монтажные, отделочные, путевые работы: январь 1993 г. — декабрь 1995 г.

Вестибюли

Станция не имеет павильона. Вход в заглублённый под землю подуличный вестибюль осуществляется через подземный переход с увеличенным холлом. Этот переход расположен на Петроградской стороне, на пересечении Большого проспекта и проспекта Добролюбова.

Вестибюль оформлен в спортивной тематике. Над наклонным ходом расположено мозаичное панно «Олимпийский огонь» работы художника А. К. Быстрова, оно композиционно перекликается с медальонами на стенах. Мозаики сомасштабны кессонированному подсвеченному потолку и дополнены боковыми «греческими» светильниками, которые освещают потолок над эскалаторами. Над турникетами и кассами применен тот же приём, как и на станции «Гражданский проспект»: подвесной потолок выполнен в виде металлической решётки, и при подсветке потолка создаётся иллюзия окна в небо. Балконы по обе стороны от эскалаторного подъёма освещены офисными светильниками.

Архитектура и оформление

«Спортивная» — двухъярусная пересадочная односводчатая станция глубокого заложения (глубина — 64 м по УГР). Подобная конструкция станции применена впервые на территории бывшего СССР. Проект станции выполнен специалистами ОАО «Ленметрогипротранс» — архитекторами А. С. Константиновым и В. С. Волонсевич при участии О. А. Кузнецова, а также конструктором Н. И. Кулагиным. Архитектура станции продолжает традиции метрополитена первой очереди, представляя собой синтез монументальной живописи, скульптуры и архитектуры.

В торцевой стене верхнего яруса станции также расположен текст «Оды Спорту» Пьера де Кубертена, каждая строчка этого произведения начинается со слов «О спорт, ты…» и заканчивается словами «наслаждение», «зодчий», «справедливость», «вызов», «благородство», «радость», «плодотворность», «прогресс», «мир». Также имеются вставки на путевых стенах нижнего яруса, отражающие олимпийскую тематику времён античности.

Нижний и верхний ярусы соединяются между собой малыми эскалаторами с высотой подъёма 6,6 м, объединёнными в две группы по три эскалатора. Из-за малого пассажиропотока работает только одна группа — ближняя к выходу. Дальняя группа — резервная и используется только при проведении ремонтных работ на первой.

Над путями верхнего яруса установлены навесные светильники, имитирующие олимпийские факелы. На путевых стенах повторяется название станции, выполненное из анодированного металла. Эти надписи будут приведены в порядок в рамках работ по оформлению названий станций, которые намечены на 2012 год.

Изначальный проект станции окончательно выполнен не был. В проекте предлагалось разместить на светильниках-торшерах три скульптурных навершия — пластичные, лёгкие античные фигуры, выполненные методом гальваники или выколотки из меди, но скульптуры на светильниках так и не были установлены. По замыслу архитекторов, в сочетании с мозаичным панно и вставками они придали бы станции определённую уникальность и способствовали ансамблевому восприятию всего комплекса, интерьер которого пропагандирует здоровый образ жизни.

Авторам не удалось убедить дирекцию строящегося Петербургского метрополитена в целесообразности установки скульптур.

Конструкция станции

Наклонный ход (выход со станции), содержащий четыре эскалатора, расположен в северном торце верхнего яруса станции.

В поперечном сечении конструкция станции состоит из сборного железобетонного многошарнирного свода, опирающегося на массивные опоры, забетонированные внутри круглых тоннелей диаметром 9,8 м. В нижней части сечения сооружён обратный свод, служащий одновременно распоркой для боковых опор. Станционные залы разделены междуэтажным перекрытием, опирающимся на систему колонн и прогонов. Конструктивная часть базируется на опыте сооружения односводчатых станций со сборными железобетонными сводами, обжатыми в породу. Радиус верхнего свода — 11,2 м, обратного — 15 м.

Идея объединённого двухъярусного пересадочного узла родилась не случайно. Во-первых, такое решение существенно увеличивает пропускную способность узла и сокращает время на пересадку, в том числе и для пассажиров, следующих в обратном направлении. Во-вторых, подобная конструкция исключает потребность в соединительных коридорах, обычно устраиваемых между раздельными станциями пересадочного узла.

Конструкция узла сочетает все преимущества односводчатых станций глубокого заложения, позволяющих значительно уменьшить её воздействие на природный массив грунта. Благодаря компактности конструкции узел занимает минимум подземного пространства, затраты на его содержание также минимальны. Всё это говорит о высокой эффективности решения. Есть один недостаток: из-за того, что станция очень чувствительна к вибрациям, пришлось уложить путь на гравийную подушку, по причине чего на станции нет лотков на путях.

Привязки общественного транспорта

• Автобусные социальные маршруты: № 1, 5М, 5Ма, 10, 128, 135а, 191, 492.
• Автобусные коммерческие маршруты: № К-10, К-30, К-32, К-120, К-127, К-141, К-149, К-175, К-183, К-209, К-252, К-298, К-346, К-690.
• Трамвайные маршруты: № 6, 40.
• Троллейбусные маршруты: № 1, 7, 9, 31.

Эксплуатация

В процессе эксплуатации станции проводились работы, которые изменяли внешний вид станции:

• Летом 2007 года входы на станцию были переоформлены: над выходами из подземного перехода станции проведён монтаж крыши.
• Летом 2010 года на верхнем ярусе началась замена ртутных белых ламп на оранжевые натриевые.

Станция закрывается на вход во время проведения домашних матчей «Зенита».

Станция изначально была построена в виде кроссплатформенной пересадки, но долгое время используется только на одной линии. Из-за отсутствия финансирования строительство Кольцевой линии отодвинулось на неопределённый срок. В связи с этим произошло замораживание капиталовложений, связанных с возведением той части объединённой конструкции станции, которая предназначена для обслуживания этой линии. Кроме того, требуются дополнительные затраты на текущее содержание этой доли служебных помещений, платформ и участков перегонных тоннелей Кольцевой линии, примыкающих к эксплуатируемой станции. С целью возврата затраченных на строительство средств авторский коллектив предложил на площадях будущей Кольцевой линии организовать торговые зоны по продаже спортивных товаров. Зоны планировалось разместить с неэксплуатируемой стороны станции, и стилизовать их в виде вагонов, как бы стоящих на путях, не мешая пассажирам действующей линии, но эта идея не была реализована.

Перспективы

Планы строительства Охтинско-Петроградской линии постоянно меняются, в «Программе развития метрополитена до 2025 года», утвержденной 28 июня 2011 года на заседании правительства Санкт-Петербурга, сроки запуска линии вообще не обозначены. После ввода станции в эксплуатацию некоторое время входы в неработающие тоннели Кольцевой линии оставались открытыми, но затем из-за участившихся несанкционированных проникновений эти тоннели наглухо закрыли металлическими воротами.

Летом 2015 года планируется окончание строительства второго выхода на Васильевский остров. Открытие этого вестибюля связано в том числе с необходимостью закрытия на ремонт перегруженной станции «Василеостровская». Выход будет расположен в южном торце нижнего яруса. Для передвижения пассажиров по тоннелю под Малой Невой планируется использовать траволаторы. Это будет первый подобный опыт в Петербургском метрополитене. Место нового вестибюля определено на предмостовой площади перед Тучковым мостом на пересечении набережной Макарова и Кадетской — 1-й линий. Новый вестибюль так же, как и первый будет подземным и объединён с группой подземных переходов, имеющих выходы на разные стороны площади.

Осуществление проекта уже началось — на месте строительства перехода по состоянию на декабрь 2010 года производилась перекладка инженерных сетей. По указанию губернатора строительство будет вестись одновременно с реконструкцией Тучкова моста. Открытие вестибюля планируется в 2014 году, этот срок был подтверждён в декабре 2010 года. Позже срок открытия был перенесён на лето 2015 года, а затем и на декабрь 2015 года. Однако затем было решено открыть ко дню города, в мае 2015 года.

В конце апреля 2012 года началось обустройство строительных площадок возле Тучкова моста со стороны набережной Макарова.

В июне 2012 года на Петроградской стороне между действующей станцией и Тучковым мостом началось возведение верхнего строения шахты.